2。2神龙过去的巨大失误
之所以有这么多的耻辱，是因为神龙有巨大的失误。其实即使一个公司有许多国企的劣根性，在一个暴利的行业里也不容易亏损。因为巨大的超额利润足以抵消这些问题，那么为什么别人赚取了暴利，而神龙巨亏呢？重要的原因是其产品的战略错误。
神龙这么多年，只有一个成功的车型：富康。为什么富康会成功，而其他车型失败呢？道理很简单，成功在于低价，失败在于高价。
神龙作为一个市场的后来者，要想在市场中占有一席之地，从两个“大众”手中夺取一定份额，只能提供更有性价比的产品。任何市场的后来者都是靠这种方式站住脚跟的。PC市场中戴尔是靠低价胜出，国产的家电击败洋品牌也是靠低价，国产手机的崛起靠同样的办法。但这里的低价决不是低档品牌的同义词，只是性价比好的同义词。
神龙的另一个车型：爱丽舍的失败就是市场定位过高。爱丽舍的排量只有1。6，就是典型的经济型轿车，但是神龙宣扬其“16V，后轮随动”，定位其为中级车，其实16V到处都是。“后轮随动”是雪铁龙系列的特点，不是爱丽舍独有，只能起点锦上添花的作用。中级车价格的结果就是卖不动，等到被迫降价的时候，1。6排量已经是市场的黄金排量，竞争者非常多，凯越，依兰特车型明显大，福特嘉年华、菱帅性价比很好，都是强有力的竞争者，所以其市场的失败就是必然。如果其当初定位与普桑、捷达等竞争，让富康走更低端的路线，那2004年10大畅销车型的榜首就不是捷达而是爱丽舍了，2004年也不是神龙耻辱的一年。
塞纳去年的失败前面已经说了，就是妄图把一个A级车卖B级车的价格。
毕加索车型过于前卫，很难做的非常成功，倒是可以作为神龙的一个形象，能买多少算多少。
307作为神龙腾飞的希望，这里就重点分析一下。307去年的失败也是神龙盲目自大的结果，上市半年仅仅销售出了7000辆，相比依兰特一个月1万辆，凯越一个月8千辆的业绩，简直是巨大的失败，真不知道神龙人怎么面对这个惨败。后来降价补偿的市场运作倒是很好，但是价格还是过高，即使是经销商的暗降也很难有辉煌。307这么一个声名显赫的“世界车”在中国市场被神龙搞的一败涂地，真是神龙不长记性，在同一个石头上绊倒N次。客观的评价，307是款好车，但其缺点也很明显，一是主要部件发动机、变速箱都是国产，与原装的质量差远了。二是这是一个A级车，但是价格却要摸着B级车的价格。有钱的人会买蒙迪欧、M6，钱少的人会买凯越、依兰特，那么中间的消费者有多少呢？凯越上市是很成功，但那是一年前2003年的事情，一年后的价格体系已经发生巨大变化了，但是307报出一个比一年前凯越上市时还高的价格。应该说，307上市前的宣传时很到位了，雪铁龙、神龙寄予厚望，消费者也寄予了厚望，但是出台的价格却让市场大跌眼镜。这样的高价定位无法想象神龙是否决心一博。只能认为神龙是盲目自大，戏弄消费者，看低中国消费者的智商，不放松一丝妄图攫取超额利润的幻想。
307上市半年仅卖7千量的惨痛失败并没有让神龙清醒，其“降价补偿”的免费广告的给消费者一个良好的印象，但是但消费者真的要买车而认真关注其性价比时，却发现上当受骗了。历来的降价都是“便宜的车降的少，贵的车降的多”，就是降价的百分比差不多，但是神龙却反其道而行，“最便宜的车降2万，降的最多，反而贵的2。0排量的车仅降价6千”。一年前凯越上市时是1。6豪华版15万，但是一年后307上市的1。6基本型15万，注意，基本型与豪华型之间差两档，中间还有一个舒适型。基本型许多配置都没有，消费者真正感兴趣的并没有让利多少。所以“降价补偿”的喧嚣过后，即使有经销商暗降，307的市场表现也一般。
2005年的神龙的307销量计划卖4万台。不知道能不能实现，从目前底态势来看，估计很难，年销量4万台平均每个月要3300多台，而二月份307仅卖了了不到2200台，需要注意的是这是在经销商暗降超过1万，同时一汽大众的宝来、高尔夫大幅涨价的前提下实现的，如果神龙坚持高价的策略，很可能落到去年的下场。从另一方面说，即使实现了销售目标，就意味着一个成功的车型吗？也不是。不要说前10名畅销车，前15名都进不去，估计就是20名以后了。一款标志赖以骄傲的，希望依此崛起的“世界车”，在中国就这个成绩，可以自豪吗？？？
2。3PSA国际上的位置
2004年，PSA被韩国现代超过，从第6名滑落为第7大汽车集团。PSA在欧洲还不错，但是在美国市场上没有PSA的产品，不知是不敢进入，还是被赶出了市场。北美市场是全世界容量最大，最开放、成本最低、也是竞争最激烈的市场，其政策准入限制很少，但监管最为严厉。日韩车在北美站稳脚跟，其本身就是巨大的品牌广告效应。PSA没有在北美分一杯羹，本身就是一个失败。
北美市场是全球最规范的市场，其竞争很充分，但是并不是过度竞争。可以说，北美市场是全球汽车市场的标竿，从其售价减去合理的利润就是成本。任何一个厂家，想攫取暴利，那只能是找死。迟早会被北美消费者赶出市场。
