直路加速是凭借车辆本身动力，完美的劈弯才能体现驾驶水平。将转弯的力道、角度和速度、侧倾大小、路况紧紧联系在一起，用类似“太极推手”的方式驾驭车辆，车感和悟性能助你一臂之力；最好转向的推拉动作能一步到位、避免在弯中再做大的调整（当然安全需要时例外，再完美的劈弯也要让位于安全）；
赛道过弯技术有个拉直线理论，即线路为“外-内-外”，公路过弯可以效仿，不过有限制：右弯由于弯心在自己车道，可以借道走直线扩大转向角度、拉直行车路线，而左弯除非视线开阔通常不可借道。
45度角是个危险分界信号：日常行车不但高速变道转向不宜超过这个角度，停车入位也不宜越过45度角，否则入位时车尾或车头可能会擦碰建筑物。车辆有极限、道路也有极限，千万不要高估自己的实力。当发生前轮推头、后轮摆尾时，也许你才发现这不像《头文字D》中演的那样精彩和好玩——公路不是赛道！
4、206离合并不很好用，一档有很多情形会不好进档（尤其5码以上时），而且有时出现先滞后、而后窜动的情形，难以解决。一档换二档更是瓶颈——在第8点详述。
关于换档：快速踩下去（越快越好），慢速松开（约2秒），松离合时头尾段要快，中间是干式离合器的主动和从动摩擦片真正结合的时段，要慢一些并且用心感觉它们正在柔和的结合；越熟练时、转速越高时就能松得越快（免离合换档不可取）。
206喜爱较高转速换档。当车速低时松离合器同时就应立马加油提高转速—否则极易拖档，车速较高时可以在离合器松至结合点时再大脚加油。经过实战，我总结出两段油门和两段离合法换档，屡试不爽！放松油门同时松离合—转速拉至近2000转时停止不动（定油），此时离合也应刚松至结合点起点，暂停0。5至1秒钟让引擎和离合器摩擦片初磨合（这一段很重要），然后再正常加油和松离合（这一段均要很自然，不快不慢），完全松离合后瞬时转速约在2500转左右；让动力和离合器结合的过程自然流畅。以既无引擎抖动，又无放空的高转速为衡量标准。
引擎低扭不足，所以并不足以配合自身强大的底盘性能（也许赛欧和嘉年华的1。6引擎的强大低扭更符合WRC的底盘天性！），深感不爽！法国人和意大利人热情奔放的强烈个性造就了他们大脚油门的起步特点，车如其人，206引擎在3000转以上动力喷薄而出，高转速换档最适合206整车特性。
只是引擎2000至3000转速是小狮子最受用的时候，声音很小，油耗也低；当然油门轰到3000转以上动力输出更加猛烈，不过额外的油耗只会让中石油和中石化奸笑！这是工薪阶层不得不考虑的问题。矛盾！
6、在车速—档位—转速三者谐调一致上，即“拖档和超速”，很多网友有一个严重的认识误区，认为空轰油门对引擎不好而不及时换档却无关紧要，这一点在出租汽车上体验是最清楚的，经常司机怕麻烦20码仍然用3档…，或4档已近30码了仍然不降档…，或速度刚刚达到40码就迫不及待的加至5挡…，如此不一而足，全然不顾引擎痛苦压抑的“党党”敲缸声，好像真的省油一样，其实这样危害极大！对于老车型的低转速大扭矩引擎还好些，对现代高转速引擎而言就大不同了。
关于高档低速和低档高转对于206的损害程度是不一样的：低档位高转速对206这种中高转特性的引擎来说并不算什么，不过水温会升高，油耗加大，长时间如此显然引擎主要部件活塞环和缸套的磨损会略加快；但是如果高档位低转速，引擎会由于低转带来的扭矩不足而不能顺畅地牵引车身，车身惯性的巨大压力会反馈给引擎（原理就像下陡坡挂一档时车身巨大惯性会反拖引擎转速上升一样），小油门带来的燃烧室爆炸力不足以驱动车身以保持原有惯性速度，产生巨大过载！这时活塞就会剧烈颤动，活塞裙部敲击缸套，发出沉闷的“当当”声（如果没有水套层，声音会更明显），导致缸套和活塞异常毁损（出现许多小坑影响缸套和环之间密封）、活塞环严重磨损、曲轴连杆小头和大头也会由于颤动导致异常旷动、间隙加大，若转速低于怠速的转速还会造成发动机顶端凸轮和摇臂组件的异常旷动、间隙加大；如果驾车者不及时将档位而是继续加大油门的话，引擎伤害会加剧……直至转速上升至与车速相适应，但是下一个愚蠢的不恰当的升档动作或者不及时将档位又会继续……引擎很受伤！长此以往，这种引擎核心机件的损毁会造成怠速不稳、引擎异响、加速无力、高油耗……发动机大修方能解决！超速（低档高转）带来磨损，拖档（高档低速）造成引擎损毁，孰轻孰重？！
