十万里路云和月，三年图文说凯越
按说凯越1.6手排使用的是日本Aisin提供的手动变速器，这可是当今世界上最大的变速箱生产商之一，VW和TOYOTA都用它，便宜量又足，应该烂不到哪里去，可是，这个变速箱和F16D3搭档之后，从起步到五挡，从头到尾就很难给人“推背”感觉。
最痛苦的当数一挡起步，1200转以下容易挫车，需要半踩离合控制，在小区里跟着老人家后和塞车挪动时着实痛苦。 而略深踩油门过1500转，车子又会在犹豫半秒后突然“睡醒”发力前窜，实在是开车新手居家旅行杀人灭口之利器。。。总之一挡很难用油门控制车速。一档唯一的优点是，上匝道时候遇到堵车用怠速可以很自如的慢慢“挪”上去。
至于凌厉的起步那更是和凯越无缘，试过一挡拉到5000转换档，那是光听到发动机“嚎”不见速度上去，奉劝各位车主还是别和油耗过不去，一挡2000转二档2500转换档就好。
三挡、四挡，终于可以翻身农奴把歌唱！这是凯越加速最顺的时候，也是油门和车速响应最线形的时候，如果和同排量的车比起步，基本上都是一二挡的落后在三档追回甚至反超。如果要开得更加顺畅，拜托，千万在两次免费保养后就停用原厂的5W30机油！如果有幸看过通用原厂机油，就知道那是粘稠度多么大的矿物油，用了这种机油过了3000转发动机不像牛吼就奇怪了！在第一次换用蓝喜力半合成油后，我第一次发现3500转的声音如此低沉动听（当然是相对以前而言）。如果行驶中一直保持在三档四档的2500转以上，也许你会惊喜的发现，凯越，并不像平时传说的那么“肉”。但是从Holden“顺”来的1.6小排量发动机终究不是袋鼠们的强项，这款发动机扭距从4500转后“吼声”的能级就和扭距输出成反比增长，这和GOLF1.6的5V发动机高速越踩越有的表现有天壤之别，从这点而言，凯越的F16D3又实在不是一款合格的高转速发动机，充其量只是“准”高转速发动机而已。关于好机油对提高动力和保护发动机的作用以后有机会再另贴说明。
操控：不是一概的“软”评价：★★☆
操控是很难定性的东西，一般来说和车辆的底盘、悬挂、轮胎有直接关系。转向系统的路感、转向比例、油门刹车和引擎的反应速度也是影响操控的重要因素。
说起韩系家用车的操控一般人第一反应就是“车子软”，凯越当然也摆脱不了这个宿命，但它的底盘操控又不是一味的软弱，原因还是来自凯越的出身来历，凯越的亲生母亲——大宇是韩国车厂的异类，以98年金融风暴收购双龙做大，到2002年遭遇到银行金融危机垮台，凯越原型车（Nubira后续车型研发计划--J平台）即是大宇1999年收购的IAD英国研发中心在欧洲设计，这个J平台可以说是不折不扣的“联合国”车，看看关键部件的名单就知道了：由德国SiemensAutomotive提供气囊系统和排放控制；由德国Bosch提供ABS系统；由日本Aisin提供手动变速器，德国ZF提供自动变速器；由意大利Pininfarina设计外形；由澳大利亚Holden引进并由韩国生产的1。6L发动机，澳大利亚Holden原厂提供的1。8L发动机。而对操控影响最大的前悬挂则来自于引进德国Ople的旧款Vectra，后悬挂设计和底盘调较则由英国Lotus完成。
那么以上的众多“名角”是不是足以让凯越变成一辆操控犀利的辣车呢？很遗憾，不是。凯越的市场定位决定了这是一辆必须平稳舒适而非追求驾驶乐趣的车辆，精于成本控制的通用显然不会给用户额外的馅饼，谣传说当初15万车价成本只有8万，对此个人认为并非空穴来风。直接的后果就是凯越的车身刚性一般，这应该是整体构架的成本妥协，说白了就是身子骨弱（以前常有人说“凯越皮薄”，显然是不太清楚初期的凯越的进口不等厚度钢板蒙皮成本远远超过现在使用的宝钢冷轧钢板），刚性不足的骨架在应付凯越的大车厢和高重心时在过连续弯时显然不能令人满意，而行程较长的油门刹车、过滤掉绝大部分路感的转向系统、高速行驶中旷量明显的方向盘、耐磨但抓地力一般的正新轮胎也是影响操控的重要因素。
