福克斯、速腾、CIVIC 性能对比之争

2007-09-19 02:40    作者:    来源:    浏览:

 福克斯、速腾、CIVIC 性能对比之争


  同是1.8L运动型A级车,福克斯、CIVIC、速腾的定价区间却几乎没有交集,差价最高接近10万元,而它们的性能差异真有那么大?

  真正的黄金排量是1.8L,在几万元到几十万元的A、B、C级车上都不鲜见。而福克斯、CIVIC、速腾正是该级别的明星车型。虽然这三款运动型家用轿车的定价差异很大,涵盖12万~22万元的区间。但无论是外形还是动力、操控等环节均有共同之处。从这一点看,它们三者之间应是一种非价格上的竞争关系。就目前而言,钱包足够充裕的人,特别是年轻人,他们筹划买车的时候并不会过分在意价格标签,可能会把目标的价格区间拉得很大。实际上,他们更关心大把钞票换来的坐骑是否迎合自己的个性;买来的爱车是否对得起自己及家人的大额存款。那么,到底是选择12.98万~14.98万元的福克斯,还是14.78万~18.88万元的CIVIC,乃至19.78万~21.68万元的速腾?那就让我们看看谁的性能更对得起自己的身价吧。

 

东风本田CIVIC、长安福特福克斯、一汽-大众速腾对比图片

  绝对实惠的福克斯

  福克斯的运动血统尽人皆知。其1.8L车型所装备的发动机为Duratec-HE双顶置凸轮轴四缸16气门发动机,动力算不上非常强劲,91.4kW的功率以及6000rpm的发出转速和同类发动机处于同一水平线,升功率为50.83kW/L。同样,161Nm/4000rpm的最大扭矩也无法力压群雄。但由于VIS(Variable Intake System,可变惯性进气系统)的介入,虽然不如本田的i-VTEC技术先进,但仍旧可以优化发动机的外特性曲线。

  所谓可变惯性进气,就是发动机进气歧管的长度可变。一般来说,较长的进气歧管在低转速时的容积效率较高,输出扭矩较高;而高转速下的容积效率则需要较短的进气歧管来提高,不过最大扭矩及相应转速都要略差一些。而在机械结构上,Duratec-HE发动机采用了“反置式”的设计,颠覆了另两位选手采用的传统布局,将排气歧管置于发动机前方,靠近发动机安置催化转化装置,降低排气阻力,提高尾气净化性能,后置进气歧管会得到更高氧量,保证燃烧效率。

  这台5挡手动变速器的挡位行程比2.0L运动版的MTX75变速器要长,而挡位切换略显生涩,特别是2挡升3挡的过程,需要略微刻意点的右拨动作才能顺利入位。离合器的高度适中,容易上脚,但在迅速换挡时,动力的衔接受到很微小的影响。制动踏板和油门踏板都有些许余量,略沉,偏于欧洲风格。半踩油门,稍抬离合,车辆蓄势待发,低速扭矩不错。

  在制动方面,系统的响应比较敏捷。双回路ABS(Anti-Lock Brake System,防抱死制动系统)配以EBD(Electric Brake force Distribution,电子制动力分配)是我们可以接受的底线。而前后制动盘的直径分别达到278mm和265mm,为优秀的制动效能奠定了坚实的基础。

  福克斯的驾驶座位略高,视野与标致307相仿。四辐的方向盘手感尚佳,座椅支撑力不错。行驶车速在70km/h,前方一个90°左弯,降入4挡,收油。发动机制动明显,车速降至60km/h。保持匀速,将方向盘旋至预定位置,车辆开始入弯,并保持在本车道内完成动作。前置前驱车的转向不足,多少可以弥补因缺少ESP而带来的不稳定因素。稍稍增大转角,行驶轨迹得到纠正。恰到好处的回馈力与臂力相抵消,转向系统表现可圈可点。

  福克斯前悬架为麦弗逊式,L型下控制臂提高了车辆行驶的横向稳定性;后悬架为SLA Control Blade刀锋式独立,其“刀锋”(Control Blade)是指拖曳臂,它可以提高后轮的循迹性,而螺旋弹簧与减振器分离的设计也能够提高后轮的动态表现。同样的弯道,我们在返程时再次相遇。依旧维持在本方向车道,此时的转弯半径远比来时要小,而车速却维持在5挡70km/h,此时悬架仍未达到极限。弯中的福克斯似乎比速腾还要硬朗,后轮循迹性不错。

  绝对时尚的CIVIC

  东风本田CIVIC装备了一款i-VTEC发动机,最大功率为103kW,仅从数据上看,比福克斯1.8L的91.4kW/6000rpm好不少,略逊于涡轮增压的速腾1.8T(110kW)。因为三款车均为1.8L,所以CIVIC的升功率也居中游,为57.29kW/L。而这一数值对于一款自然吸气式发动机来说,已经相当不错,说明发动机的气缸容积利用率很高。此外,这款i-VTEC发动机放弃了福克斯、速腾使用的DOHC技术,而选用SOHC(单顶置凸轮轴)。日方的理由是这样可以节省一根凸轮轴,降低了发动机质量和体积,减小内部摩擦,而动力毫不亚于DOHC。从这三款车的数据上看,情况的确如此——这款CIVIC VTi-S AT的比功率达到80.78kW/t,比速腾的76.60kW/t还高,就更不要提福克斯了。

  在变速器方面,CIVIC提供了纯自动与纯手动两种变速器。其中手动变速器上手非常容易,离合器高度适中,入挡柔顺,接近速腾的水平。自动变速器具有5个前进挡。由于细化了各挡传动比,油耗的增量并不明显。不过,因为缺少手动模式,所以加速响应逊于福克斯,与速腾也有稍许差距。

  CIVIC的前悬架与另外两个对手一样,使用了传统的麦弗逊结构,并加大了主销后倾角与前束角。其中,主销后倾角由原来的2.6°增加到7.4°,超过了常见前驱车1°~3°的范围,已经达到后驱车的水平。一般来说,后倾角对车辆的转向手感有明显的影响,角度越大回正力越大,同时转向手感更“沉”。这也是为什么CIVIC的方向盘比速腾、福克斯还沉的原因。而同时增大的参数还有前束角。前束角的作用是令两侧车轮有向里靠近的趋势,进而加强车辆的直线行驶稳定性,避免跑偏。此次CIVIC对两车重要车轮定位参数的优化,旨在于提高车辆的直线及弯道稳定性,以抵消轻质量车身所带来的不足(VTi-S比速腾1.8T AT轻300多斤)。

  CIVIC的方向盘比其他两位对手要小,总转动圈数(Rock to Rock)也由2.79减小到2.67,虽然改动不大,但多少可以弥补2700mm长轴距带来的微弱转向迟钝。此外,CIVIC的数字化多层次显示仪表也与众不同,科技感非常强烈,只是需要时间来适应。不过,我仍旧为Honda的这一创新设计而叫好,毕竟有突破才会有进步。

  绝对品质的速腾

  速腾的PQ35平台是全新的,可惜动力系统却有些老旧。原本期望的2.0T FSI发动机“爽约”,依旧沿用成熟的1.8T发动机。最大功率没有像A4那样被抬高到120kW,仍然停留在110kW/5800rpm的水平。尽管如此,这款发动机还是凭借涡轮增压的优势,在同排量发动机中占领头把交椅。这款发动机的低转速段与普通自然吸气式发动机相仿,而超过1800rpm涡轮增压器启动后,动力瞬间迸发,配合传动效率很高6挡手自一体式Tiptronic变速器,3挡便可轻松突破100km/h,虽然标称11.4秒,但实际进入11秒不是问题。尽管大众一直没有宣传什么进气管理系统,但他们却一直将其作为标准配置,功效毫不亚于CIVIC的i-VTEC和丰田的VVT-i。

  速腾的车重为1436kg,达到了日本B级车的体重,比上海大众帕萨特领驭还要重,可见用料之十足!配合1.8T在2000~4600rpm时高达220Nm的扭矩平台,动力性能毫不输于另两位选手。同时6挡手自一体式Tiptronic变速器以接近CVT无级变速器的平顺性,和手动变速器的加速感,明显超越CIVIC和福克斯,仅此一台变速器,便有相当大的差价。

  除此之外,速腾还标配的6个安全气囊和ESP(电子稳定系统),这几乎令大多数更高级别轿车汗颜。而防炫目后视镜、电动随速助力、定速巡航、双区空调也令对手望尘莫及。特别是电动随速助力,由于去除了传统的转向助力泵,所以助力对发动机转速的影响被降到最低,而助力大小与车速间的控制也变得更加方便。虽然转向由电机控制,但路感依旧可以被体现在方向盘上,同时出弯时的回正力矩也与传统车型无异。

  与汽车一样,ESP系统也在不断地发展着。虽然速腾是否使用了博世(BOSCH)ESP还存在争议,但无论如何,能够标配电子稳定系统,这对A级轿车来说也是头一次。要知道,有与没有是本质上的不同。

  在悬架方面,速腾选用了前麦弗逊后多连杆的先进结构。特别是后悬架,比福克斯的SLA Control Blade刀锋式独立悬架和CIVIC的双横臂式独立悬架要先进很多。配合电子稳定系统,速腾的后轮循迹性非常出色,加上与其他两位对手相同的205/55 R16宽胎,操控极限非常之高。但总的来说,速腾的悬架支撑偏软,较大的转向动作会带来明显侧倾,而走在坏路上,舒适性的优势又显露出来。

  很明显,福克斯价格便宜量又足,比它性价比高的不多;速腾则贵有贵的资本,堪称同级别车的典范。再看CIVIC,性能与品质也很出色,但定价还是偏高。单就性能而言,三款车的差距并不如价格那般明显,特别是福克斯与CIVIC,性能、品质、定位都颇为接近,显然前者更值。倘若你是极致品质的追求者,那么速腾则是不二的选择。

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