长征路权威专家评价
早就听说长城汽车与德国博世联合开发了一款柴油发动机，各项技术在国内处于领先水平。但苦于配装该款发动机的车型没有上市，一直没有机会亲身感受一下柴油车的魅力。这次能够有幸参与中国民族汽车新长征的活动也圆了我试驾柴油车的梦。
从外观上来看，柴油版哈弗在前脸的设计上采用了新的进气隔栅，在车尾部有2.8TC的特别标志，表示它的心脏是2.8升涡轮增压高压共轨发动机。除此之外，与汽油版哈弗相比，外观上，中网更显磅礴大气，富有立体感。
启动发动机，记者期待着仔细体会柴油车工作时那种特有的声音和振动，但哈弗却不怎么给面子。虽然已经正常启动进入怠速工况了，声音和振动却来得太过温柔，如果不是低头看到转速表的最高转速只有每分钟4500转，我根本没有意识到是坐在一辆柴油车中。哈弗在发动机舱内作了多重隔音措施。这款2.8TC发动机工作的噪声本来就不大，隔音措施又将从机舱盖、驾驶室与发动机舱传来的大部分噪声都吸收掉了，驾驶室内自然非常安静。柴油版哈弗的振动控制也做得相当不错，除了手握在挡把上时有一定的振感以外，车内的乘客丝毫不会感到车身随发动机的工作而振动。单就这点而言，已经达到了某些国内合资柴油轿车的水平。
在“新长征”路上，车队从北至南，又从南至北，经过的地区最高温度有32℃，最低已经是0℃以下，对柴油车的冷启动是一个重要的考验。在甘肃时，有一天早晨，车上的室外温度表显示只有1.5℃。我插入钥匙直接转动，启动机工作几秒钟之后，发动机并没有像往常一样启动。想到这款发动机配有电热塞，随即重新旋转钥匙，只打开电源而暂不启动，之后再转动钥匙，发动机应声启动，毫不费力。其实，这是我操作上的一个失误，在气温过低时，哈弗柴油车的电热塞会自动工作，我所要做的就是给它几秒钟的工作时间，之后再启动，一切问题就都解决了。
既然是柴油动力，低速扭矩大自然是它的优势，而最大功率偏小也是柴油车不可避免的软肋。在哈弗2.8TC上，这个特点并不是那么明显。通过1万公里左右的试驾，记者感受到，这款车的变速器非常有特点。虽然变速器依然是5挡，但厂家重新对不同挡位的减速比进行了调整，充分利用了柴油车低速扭矩大的特点，采用尽量小的减速比获得更高的车速。所以，尽管柴油车的低速扭矩相对较大，但在实际驾驶性能上，与我们习惯的汽油车相比没有什么太大的区别，只是在选择挡位偏高的时候，柴油车显现出了特有的韧劲。
最大功率的大小决定了最高车速的高低。柴油版哈弗的最高车速要略低于汽油版哈弗，但这对驾驶并没有太大影响。在高速路上，柴油版哈弗也曾经跑到过每小时150公里，完全能够满足正常使用的需要。如果功率能够更大一些，多一些额外储备，会带给驾驶者更多的信心。
与汽油车相比，柴油车在噪声、振动、最大功率、体积、重量等方面并不占优势，但有一点是汽油车很难与柴油车竞争的，那就是经济性。
柴油车省油是大家都知道的，很多人喜欢柴油车也是冲着省油去的。但哈弗2.8TC省不省油，能省多少？由于这款发动机采用了博世的高压共轨燃油供给系统，通过ECU精确控制喷油量，在满足动力要求的同时尽量节约燃油。该共轨系统最高喷射压力能够达到1450个大气压，柴油的雾化效果非常好，燃烧充分，在一定程度上也节约了部分燃料。而涡轮增压系统，在1600转以上的低速区间就可以开始工作，最大限度地从废气的动能中回收能量，将原本浪费掉的能量重新利用起来，也实现了节约燃油的目的。
在实际使用中，我们遇到了各种不同的路况，有高速、国道、山路，有城市拥堵路段，还有大段时间在原地怠速等待。在这些不同的路况中，哈弗2.8TC都表现不错。一路上，油耗最低的时候可以达到百公里7升以下，这1万多公里的行程全部算下来的总平均油耗在百公里8升左右。这为比较看重经济性，又不愿在空间和性能方面妥协的消费者提供了一个非常好的选择。
哈弗作为一款获得欧洲NCAP四星级碰撞标准的车型，通过1年多的市场检验，安全性、可靠性、舒适性和越野性能都已经得到了消费者的认可。即将推出的柴油款哈弗，在继承了原有车型优点的同时，为广大消费者又提供了一个新的选择。新锐车网编辑观点：尤其在经济性方面，柴油版哈弗一定程度上解决了SUV类车型油耗与性能之间的矛盾，在同级别的竞争车型中，又一次站到了领跑的位置。
